Regulagem de Motores - O Guia Básico (Vídeo)

Neste vídeo, mostro o básico sobre a regulagem de motores

Voltando com o blog + Drt com medo d'água

Depois de praticamente 3 anos sem postar nada por aqui, decidi "reviver" o blog... não que eu tenha esquecido que o blog existia, mas sim por desanimo com o hobby durante esse período de 2012... depois de diversos problemas com meu Kyosho DRT... como por exemplo, queima do receptor e a perda completa da camisa e pistão, estes que por sinal não foram causados por mal uso, e sim devido falhas de fabricação. no caso do motor uma falha no virabrequim, que soltou limalhas de aço que subiram pra câmara de combustão e detonaram o motor, lembrando que sempre usei combustíveis novos e de qualidade, amaciamento correto, enfim, sempre cuidei bem do meu motor desde que comprei... e o receptor, este que queimou sem motivo aparente, nunca tinha passado em água antes e nem nada, nessa época eu mal tinha rodado um galão com o carro se quer... mas enfim, eu tinha comprado o carro "zero", mas mesmo assim parece que fui "sorteado" pra testar até onde minha paciência (e bolso) iam... Esses problemas pra um iniciante é totalmente frustrante... mas enfim, passado tudo isso e tendo pego experiencia com o tempo e arrumado todos os problemas, decidi deixar o carro guardado por falta de tempo, a caixa dele encheu de poeira, afinal, 3 anos parado não é pra menos... até que esses dias, decidi ligar o bicho pra ver qual era... pra minha surpresa, pegou numa boa, tudo funcionando, tive que re-fazer as regulagens, mas nada que fosse complicado.. Logo abaixo mostro um pequeno video dele andando...

Nessa brincadeira, decidi me aventurar com ele, subindo morros de areia, pulando lombadas e tudo mais, mas como o tempo estava pra chover, eu não tinha muito tempo de brincadeira sobrando... então, decidi me aventurar mais um pouco, ali onde eu rodava com ele, tinha uma poça de água, não muito grande, na altura dos parafusos das rodas mais ou menos... decidi passar por ela, devagar, claro...o carro sofreu um pouco pra passar por causa da resistencia da água e tambem não "pisei" muito pra que não entrasse água no motor e viesse ocorrer um possível calço hidráulico, o que seria mais uma facada no bolso de novo...  passei pelo "alagamento", sem problemas, após atravessar, dei uma aceleradas pra "limpar o motor", mas logo depois disso eu vi que os servos estavam falhando, logo em seguida, o carro tinha parado de responder (foi nessa parte que cortei/parei o video), pensei na hora "Putz, os servos e o receptor já eram", guardei o carro, as ferramentas e levei ele pra casa e na hora que cheguei em casa, ja fui pesquisar o preço do kit: servos + receptor, temendo o pior... não achei pra venda em lugar nenhum, então eu pensei "Já era". Decidi limpar o carro, tirei o excesso de areia, lama e água que se misturaram que juntas formaram uma "caca" só, desmontei o servo e o receptor, tinha água nas placas, estavam bem úmidas, decidi por curiosidade tentar uma solução pro meu problema: Secar elas usando um secador de cabelos (se a patroa descobre tô frito rsrsrs), sequei todas as placas eletrônicas, apliquei limpa contatos nelas e as sequei de novo, tirei as pilhas, sequei a caixa de pilhas e as pilhas... e as re-coloquei de novo. Abaixo uma foto do processo de desmontagem do receptor...

Bom, feito isso, era hora de testar pra ver no que tinha dado né... E pra minha surpresa, não é que tinha dado certo mesmo ? hehehe... Servos e receptor respondiam corretamente... Um misto de alegria com surpresa...

Depois de um baita susto, tudo estava funcionando 100%, apliquei um pouco de WD-40 nas placas pra proteger contra uma possivel oxidação. Depois de uma breve pesquisa na internet, sobre casos parecidos com o meu, realmente existem casos onde não acontece nada, por sorte ou milagre... mas decidi então tentar proteger a caixa do receptor e do servo da água, pensei em algo pra colocar o receptor dentro, uma bexiga de festa por exemplo, tentei, mas não deu, não coube na caixa do servo após montado... pensei mais um pouco e tive uma ideia, colocar cola quente nos contatos e nas soldas, pra proteger contra a água... e foi o que eu fiz, coloquei cola quente e esperei esfriar totalmente, depois de uns 10 minutos, era hora de tentar colocar no lugar... depois de muito sacrifício coube, super justo mas coube na caixa... Infelizmente não tenho a foto desse momento... mas depois posto como ficou... Bom, feito isso, era hora de isolar as entradas, as ranhuras da caixa do receptor, coloquei mais cola quente por cima delas pra evitar que a água entrasse/entre. Infelizmente, não consegui isolar os servos, pois se colocasse cola quente neles, eles não caberiam de volta no lugar, e/ou não se moveriam direito, então, apenas coloquei WD-40 mesmo e montei no lugar (Lembrando novamente que o motivo dessa "proteção" não é pra deixar o receptor à prova d'água em si, mas sim pra deixá-lo mais resistente à possíveis respingos)... Após ter feito isso, terminei de limpar o carro, lubrifiquei as peças do motor com After Run, limpei o filtro de ar (que ainda não tava instalado no carro na foto abaixo, ele estava de molho pra tirar a sujeira), logo após isso tudo, ele tava pronto pra rodar de novo. 

Detalhe: O carro tá sem as rodas na foto pois também tirei elas pra limpar e aproveitar pra reforçar as colas dos pneus que porventura tinham descolado... 

Depois de quase 3 horas de trabalho, tudo no lugar, 100% montado hehehe 

Em breve falarei de outro item que me deixou na mão recentemente, a Coroa do motor... Aguardem...

Revitalização de Motores Sem Compressão

OBS: Antes de seguir esses passos é preciso assumir alguns riscos tais como: perda do kit camisa e pistão e ferimentos se for feito de maneira errada, portanto faça por sua conta e risco !

Este procedimento pode ser feito quando "não há mais esperanças" de que seu carro volte ao no mínimo "pegar".

Com baixa compressão, o motor passa a ser menos explosivo, perde a potência, até "não andar mais".

Neste caso, quando o motor é desmontado, pode-se fazer o teste entre camisa e pistão.

Em um motor em bom estado, o pistão entra travando por dentro da camisa, sendo assim, o motor está em boa compressão.

Quando o pistão entra "folgado/direto" na camisa, aí sim, este está em baixa ou nula compressão.

O método a seguir, só é eficaz e paliativo, se o modelista tiver paciência e treino.

Talvez, você não consiga exito na sua primeira tentativa, porém já na segunda, com certeza será bem sucedido.

Passo-a-passo:

1. Limpar camisa e pistão, manter secos;
2. Em um copo d'água, adicionar água gelada;
3. Ligar um bocal do fogão em temperatura máxima;
4. Com um alicate longo, encaixar na parte interna do pistão de modo a segurá-lo;
5. Aproxime-o do fogão (não encostando nas chamas);
6. Gire o pistão em sentido horário, para que ele seja aquecido em ambas as partes;

• É interessante que não passe dos 200°C, para tal você pode utilizar um termômetro profissional;
• Faça isso durante 70 segundos, sem encostar nas chamas (pode causar micro bolhas, daí é ''fim de jogo'');
• Retire do fogo e imediatamente coloque dentro do copo d'água gelada (cuidado, pode espirrar);
• Seque e faça o teste na camisa, se ele entrar travando e retornar liso, está revitalizado e você conseguirá usá-lo por um bom tempo!

*Função: o aquecimento provoca a dilatação do pistão e quando submerso em água gelada ele impede que as moléculas de alumínio retornem as posições iniciais, mantendo assim, ele dilatado e fazendo vedação com a camisa.

**Nota: Caso o pistão não entre travando, repetir o procedimento até encontrar o ponto ideal; só faça isso se realmente tiver desistido e tiver certeza de que seu motor precisa realmente da troca do kit de camisa e pistão; tarefa não bem sucedida pode ocasionar "ovulação" do pistão e bolhas.

Amortecedores

Amortecedores Igualmente como as barras estabilizadoras, os amortecedores e molas atuam no equilíbrio e transferência de peso do carro. O princípio nos carros on-road e off-road são os mesmos, mas a coisa fica por aí, as dimensões, cargas, regulagens de suspensão e etc… são completamente diferentes, em função do tipo de piso para o qual cada um é destinado.
 
Os amortecedores e molas funcionam da seguinte forma:

AMORTECEDORES
 
Os amortecedores são muito importantes para a regulagem do chassis. Eles têm três funções:

• absorver choques (pressão do óleo)
• distribuir a transferência de peso (pressão do óleo e molas)
• ajustar a tensão da mola (molas)

AMORTECIMENTO (PRESSÃO DO ÓLEO)
 
O amortecimento (pressão do óleo) é feito no cilindro cheio de óleo do amortecedor. O pistão restringe o fluxo de óleo quando o amortecedor entra e sai. A taxa de pressão é uma combinação da viscosidade do óleo (peso) e da restrição do pistão.

Os amortecedores podem vir com duas opções:

• pistões fixos (1-2-3 orifícios)
  • a viscosidade do óleo e/ou número de orifícios tem que ser alterada para que a taxa de pressão seja alterada
• pistões duplos ajustáveis
  • absorção externamente ajustável, nenhuma mudança de óleo é exigida

O óleo de silicone para amortecedores é desenvolvido especialmente para dar uma pressão consistente. 

Esse óleo apresenta graus de viscosidade:
peso 20 leve pressão
peso 30 pressão média
peso 40 pressão de média à forte
peso 50 pressão forte
Os pistões ajustáveis fornecem uma grande variedade de ajustes de pressão sem mudança de óleo. É importante ajustar os amortecedores da direita e da esquerda igualmente, nunca ajuste apenas um amortecedor. Certifique-se de que o amortecedor funciona suavemente e de que não há ar no amortecedor. Isso pode exigir paciência, pois "montar" um amortecedor não é uma tarefa fácil.

ABSORÇÃO E TRANSFERÊNCIA NA CARGA
 
O efeito de uma absorção eficaz é uma eficiente carga no pneu sob qualquer circunstância. Isso é de grande importância para a manutenção das trações dianteira, traseira e lateral. A taxa de absorção depende da tensão da mola. Uma mola mais mole exige menos absorção, já uma mola mais rígida precisa de mais absorção.
 
ABSORÇÃO E TRANSFERÊNCIA DE PESO
 
A absorção representa um papel importante, pois determina a quantidade de tempo necessária para transferir o peso da parte interna para a externa (em curvas), da dianteira para a traseira (aceleração) e da traseira para a dianteira (freada). Se não houvesse absorção, as molas assumiriam toda a carga e seriam comprimidas. Isso leva um certo tempo. Com a absorção apropriada, a transferência de peso aumenta muito mais rapidamente, o que resulta em uma resposta mais rápida à transferência de peso e, com isso uma resposta de direção mais rápida, melhor linha reta, estabilidade em alta velocidade e freadas melhores.
 
EFEITOS DE REGULAGEM EM 4-WD / 2-WD
 
AJUSTES NA ABSORÇÃO DOS AMORTECEDORES

Absorção mais pesada

• resposta de direção mais rápida
• mais tração
• usada com molas mais rígidas
• pistas planas e uniformes

Absorção mais leve

• resposta de direção mais lenta
• menos estabilidade em linha reta
• menos tração
• usada com molas mais flexíveis
• pistas acidentadas

MOLAS EM ESPIRAL E CARACTERÍSTICAS DA MOLA

As molas em espiral usadas nos amortecedores apresentam quatro propriedades específicas:

• espessura do arame
• comprimento total
• número de espirais
• progressividade dos espirais

DIÂMETRO DO ARAME
 
Uma mola em espiral é um tipo de mola torcida. A espessura do arame e o ângulo do espiral determinam a quantidade de força que é exigida para comprimir a mola uma certa distância. Um diâmetro de arame mais espesso aumentará a rigidez.

COMPRIMENTO DA MOLA
 
O comprimento de uma mola em espiral também determina o grau de rigidez de uma mola, mas sempre em combinação com o números de espirais. Uma mola curta é mais rígida do que uma mola longa com a mesma distância de espiral. Uma mola longa é menos progressiva do que uma mola curta.
NÚMERO DE ESPIRAIS
O número de espirais também afeta as características da mola, mais espirais em um dado comprimento de mola a tornam mais mole, menos espirais a tornam mais rígida, pois cada espiral deve "comprimir" mais e, portanto, exige mais força.
ESPIRAIS PROGRESSIVOS
Algumas molas têm os chamados espirais "progressivos". Isso significa que a distância entre os espirais varia. Quando uma mola progressiva é comprimida, os espirais que estiverem mais próximos uns dos outros, serão comprimidos primeiro e, quando esses espirais estiverem unidos, os outros espirais começarão a se comprimir. Então, a primeira parte da compressão é mole e a mola torna-se progressivamente mais rígida. Isso é muito importante para seguir a superfície da pista sem perder o contato. Não esqueça que a suspensão dos automodelos RC têm que lidar com as mesmas condições de pista que os carros reais; fazendo com que as ondulações sejam mais ou menos 10 vezes maiores! Ao mudar de direção (entrar na curva), a suspensão tem que enrijecer rapidamente para responder à transferência de peso. Se a mola tiver a mesma rigidez que antes, essa resposta levará muito tempo para ocorrer e retardará a resposta de direção. Uma mola progressiva enrijece-se e quando o carro, em posição neutra, estiver perto do ponto onde a mola torna-se mais rígida, a resposta da direção será mais rápida.
 
SELEÇÃO DE MOLAS EM ESPIRAL

Molas dianteiras mais moles

• mais direção
• usadas em pistas acidentadas
• maior "mergulho" em freadas
• resposta de direção mais lenta

Molas dianteiras mais rígidas

• menos direção
• usadas em pistas planas
• resposta de direção mais rápida

Molas traseiras mais moles

• mais tração na saída da curva
• usadas em pistas acidentadas
• resposta de direção mais lenta
• a dianteira levanta sob aceleração

Molas traseiras mais rígidas

resposta de direção mais rápida

em pistas suaves

requer mais absorção dos amortecedores traseiros

menos tração

Partes que compoêm um motor glow

Rolamento nos motores dos automodelos a combustão

Quem anda com automodelos movidos a metanol (combustão) há algum tempo já deve ter aprendido alguma coisa sobre a importância da manutenção do motor. Embora os motores tenham evoluído muito em função dos materiais utilizados na fabricação das peças internas, os rolamentos existentes em seu interior eventualmente precisam ser substituídos, evitando um dano maior no conjunto camisa/pistão/biela.

A troca dos rolamentos é algo que somente os mais experientes automodelistas se arriscam a fazer, pois implica no desmonte completo do corpo do motor e em alguns casos, o uso de ferramentas específicas são necessárias. Para os iniciantes no automodelismo, é recomendado muita paciência e cuidado para realizar tal serviço. Na dúvida, procure um mecânico ou ajuda de quem sabe sobre o assunto.

Imagine o rolamento de seu automodelo como sendo a correia dentada de um veículo 1/1. Quanto maior for o seu uso (e consequentemente o desgaste), maior o risco de quebra e de danificar o motor internamente. No caso do automodelo, quando o rolamento se rompe, geralmente o motor trava. Mas antes disso, pedaços dele sobem para o interior da camisa do motor, causando riscos ou até mesmo a quebra do pistão, biela e do virabrequim. Tal fato resulta na perda da compressão e dificuldade de regulagem na carburação.

É preciso entender que os rolamentos sofrem um desgaste natural pelo uso normal do motor e também podem ser atacados pela ferrugem ou pela corrosão, em função da qualidade do combustível utilizado. Então mais uma dica: somente utilize combustível adequado e de boa qualidade, conforme as características do motor do seu automodelo. Evite combustíveis de marcas desconhecidas e nunca deixe entrar sujeiras no motor e na própria embalagem do metanol.

Outro fato que leva a substituição prematura dos rolamentos é a própria regulagem do motor. Motores levemente ricos (mais combustível) trabalham com mais lubrificação, o que auxilia no funcionamento interno, tanto do motor quanto do próprio rolamento. O controle da temperatura do motor é o mais recomendado, desde o início do amaciamento e durante toda sua vida útil.

Não importa quão bom sejam os rolamentos do seu motor, cedo ou tarde eles precisarão ser substituídos. A substituição deles é relativamente barata quando comparada à do conjunto camisa/pistão/biela. 

Portanto, previna-se e cuide bem do seu motor, pois assim ele continuará lhe proporcionando muita diversão.

Fail-safe: o melhor amigo de quem usa rádio AM

Quem usa rádio AM no automodelismo já deve ter passado por algum momento de tensão em função da perda de sinal ou interferência. Isso é um problema sério, principalmente se não há um espaço adequado para a prática do esporte, que pode causar danos materiais e físicos.

Uma solução é utilizar um dispositivo chamado Fail-Safe, que nada mais é do que um aparelho que, programado, faz o automodelo freiar e parar, em caso de perda de sinal ou baixa energia da bateria do receptor. A maioria dos Fail-Safe é universalmente concebido para funcionar com todas as marcas populares de sistemas de rádio.

Abaixo eu faço a descrição de como instalar o Fail-Safe da Duratrax (além desse, outro muito conhecido é o da marca Futaba, com as mesmas funções).

Instalação:

1. Remova o plug do acelerador de seu receptor.
2. Conecte o plug do acelerador no plug Fail-Safe feminino.
3. Insira o plugue macho do seu Fail-Safe no slot do acelerador no receptor.
4. Fixe o Fail-Safe em algum lugar do compartimento do receptor ou no chassi do seu automodelo utilizando uma fita dupla face (isso pode ser feito depois de configurá-lo).

Configuração:
1. Ligue o rádio e depois o receptor.
2. No rádio, acione o freio, definindo uma quantidade que você gostaria que fosse aplicado no servo, em caso de perda de sinal.
3. Enquanto mantém esta posição do freio, pressione e segure o botão "SET" no Fail-Safe por 2 segundos, até que o LED vermelho fique acesso.
4. Depois que o LED ficar acesso, solte o freio.

Funções do Fail-Safe:
1. Em caso de perda de sinal, o LED vermelho irá acender. Quando o sinal voltar ao normal, o Fail-Safe é desativado.
2. Caso a energia da bateria fique abaixo de 3.8v, o LED verde irá piscar e o LED vermelho irá acender. Com perda de energia da bateria, é necessário desligar e ligar o receptor, a fim de recuperar o controle pelo rádio.

Mais dicas de como manter seu carro

Assim como um carro real, os carrinhos rádio controlados exigem manutenção regular. Após um dia de diversão, é necessário que você faça uma manutenção completa com o objetivo de verificar se tudo está em ordem e preparar seu carro para a próxima vez.

Tempo necessário: aproximadamente 30-60 minutos , caso não haja grandes reparos à serem feitos.

1. Efetue uma inspeção visual.
   Verifique se não há danos físicos, tais como peças quebradas, rachaduras no corpo, ou pneus que possam estar descolando.
2. Limpe a parte inferior do carro.
   Concluída a inspeção visual, se não há defeitos ou peças quebradas , limpe completamente o carro por baixo, utilizando papel-toalha, pequenos panos e escovinhas. Nos lugares mais díficeis, você pode usar uma escova de dentes ou uma pequena escova de algum tipo para remover a sujeira.
3. Drene o reservatório de combustível.
   A drenagem de combustível é importante pois, caso contrário, a condensação criada no interior do tanque de combustível, resultará em graves prejuízos para o seu motor. Nitro combustível é base de álcool, e é sensível à umidade (água).
4. Limpe o filtro de ar e óleo.
   O ideal é a substituição das espumas, após cada 2 tanques rodados em pista de terra; ao final do dia, remova o espuma e o suporte do filtro, e lave-os – Tenha cuidado para manter a entrada do carburador fechada, de forma a impedir a queda de qualquer sujeira no seu interior.
   Adicionar óleo “after-run”
   Adicione óleo na cabeça do cilindro para manter tudo lubrificado e pronto para a próxima vez que você decidir usar seu automodelo
5. Verifique os pneus.
   O forte torque do motor pode causar o decolamento dos pneus. Após um dia de uso, verifique os danos e cole as partes que desprenderam.
6. Amortecedores / suspensão.
   A suspensão leva uma “surra” , nos longos saltos e demais exigências. Verifique a sua suspensão e adicione óleo de silicone nos amortecedores, se necessário.
7. Verifique os parafusos.
   Fundamental para a fixação das partes do seu carro, os parafusos acabam soltando ao longo do tempo. Neste momento, reaperte todos os parafusos e porcas, aplicando “trava-rosca” médio, para aqueles que são fixados em metal. Para parafusos em plástico, certifique-se que fiquem encaixadas sem folga, mas não excessivamente, de forma a assegurar que ele não espanará a rosca no plástico.
8. Verifique as suas baterias.
   Se você pretende guardar os seus carro por mais de uma semana é uma boa idéia remover as baterias do transmissor e receptor, para evitar qualquer problema - como por exemplo a corrosão - que pode ocorrer inesperadamente e resultar em reparos dispendiosos.
9. Carregar baterias.
   Se você está correndo o RC no dia seguinte, em seguida, remover as baterias não são necessárias. Mas não se esqueça de carregar a bateria (s) na noite anterior ou no dia antes de ir correr assim que você terá todas pilhas que você precisa.
10. Outras reparações necessárias.
    Cole as partes que possam ter quebrado, subsititua decalques, retoque a pintura.

O que você precisa:

• Seu carro;(óbvio né)
• Toalhas ou papel-toalha
• Ferramentas básicas, tais como chave de fenda, chaves hexa e ferramentas
• Sabonete líquido/detergente
• Óleo para filtro de ar
• Óleo “after-run”
• Cola para pneus
• Óleo de silicone para amortecedores
• Peças de reposição, conforme necessário

Usando o Trava Roscas

Usando o Trava-Rosca

O trava-rosca químico deve ser aplicado em todos os parafusos do automodelo que são rosqueados em metal (não é preciso aplicar o trava-rosca quando o parafuso é aparafusado no plástico pois ele não funcionará). O jeito mais fácil de passar o trava-rosca no parafuso é derramar uma gota em uma superfície e depois umedecer a rosca do parafuso no trava-rosca.





Fonte: UNIVERSO RC

Dicas de Manutenção

A manutenção é importante para o bom funcionamento do KIT, pois elimina as sujidades e é ótima para detectar falhas mecânicas.

Os objecto mais recomendados para manutenção são:

Um pincel médio e uma escova de dentes, para a remoção de sujidade mais entranhada;

Um pincel mais fino para limpeza das zonas de mais difícil acesso;

Escova de unhas e detergente lava louça para a lavagem das peças plásticas e pneus;

Pincel (tipo de cola) utilizado com álcool para limpeza do motor;
Spray lubrificante WD-40 para a renovação de plásticos e óleo fino para lubrificação do motor e rolamentos.

“Calendário de limpezas”

Antes das corridas:

-Aperto dos parafusos.
-Estado das molas e maxilas da embreagem.
-Estado do óleo dos rolamentos do pinhão.
-Estanquicidade do deposito de combustível e a pressurização.
-Filtro do ar limpo e com óleo.
-Acerto do pinhão com a coroa.
-Folgas e tolerâncias nas peças plásticas.
-Colagem do pneus.
-Carregamento dos amortecedores.
-Cotas de geometria.

Após as corridas:

-Limpeza do carro.

-Limpeza exterior do motor.

-Óleo fino dentro do motor.

-Ver desgaste das peças móveis (semi-eixos, cardans, etc)
-Acertos dos grupos cônicos.

-Limpeza interior dos servos (se chover).

Após 2 corridas:

-Estado do fole do carburador.
-Aperto dos parafusos do rádio/servos.
-Ver folgas nos rolamentos de transmissão.
-Fios/ligações do sistema rádio.

Após 3 corridas:

-Aperto do motor nas bancadas.
-Massa no diferencial central.

Após 4 corridas:

-Estanquicidade do carburador e juntas do motor.
-Estado da biela e rolamentos do motor.
-Estado do pinhão e da coroa.
-Massas dos diferenciais traseiro e dianteiro.
-Limpeza exterior do receptor/emissor.
-Verificar soldaduras dos packs de pilhas.

Dicas e Truques de Automodelismo

                                                     

Ensaboa, Ensaboa a Coroa ….

Fonte: Universo RC

Oficina: 2ª marcha

PONTO DE MUDANÇA

Há três considerações com relação ao ponto de mudança (shifting point):

• Quando mudar
• Onde mudar
• relação de engrenagens (gear ratio)

QUANDO MUDAR

"Quando mudar" tem a ver com a curva de torque do motor. A maioria dos motores 3,5cc usados em uma corrida de escala 1/8 são capazes de atingir mais de 40.000 RPM, e motores 2,5cc e 2,1cc mais de 36.000 RPM, mas o torque máximo é desenvolvido por volta de 30.000 RPM. Se você mudar para uma RPM mais alta, isso significa que a aceleração torna-se mais lenta antes que ocorra a mudança para a segunda engrenagem. Então, não espere muito para ajustar o ponto de mudança (shifting point), isso acabará com a potência e tornará a aceleração mais lenta por um curto período de tempo.

ONDE MUDAR

"Onde mudar" é uma questão completamente diferente. Se o ponto de mudança (shifting point) for logo antes de uma curva ou no meio da curva, isso fará com que você torne-se inconsistente em seu modo de dirigir, que passe a curva ou que o carro seja atirado para fora da curva. Tente evitar isso. Brinque com o ponto de mudança e com as relações da engrenagem (gear ratio) para criar um sentimento confortável e confiável com seu carro. Relações de engrenagem curtas e pontos de mudança tardios podem parecer muito excitantes, mas, na maior parte das vezes, seus tempos de volta são mais lentos.

RELAÇÃO DE ENGRENAGEM

É importante escolher a primeira e a segunda relações de engrenagem de tal modo que o motor permaneça bem dentro de sua banda de potência máxima ao mudar da primeira para a segunda.

Câmbio: Ajuste do ponto de entrada da 2ª marcha

O ponto de troca de marcha no cambio normalmente vem ajustado pela fábrica. Mas você pode fazer ajustes do ponto de troca no cambio de 2 marchas. Para ajustar o ponto de mudança do cambio, é importante que seu motor esteja amaciado, com a carburação ajustada e trabalhando na temperatura correta.

Para ajustar o ponto da troca use o seguinte procedimento:

1) aqueça o motor (funcione ele por um ou dois minutos) e então pare o motor.

2) gire a carcaça exterior do cambio unida à engrenagem de dente reto menor de modo que o furo de acesso esteja virado para cima.

3) gire a carcaça exterior para a frente e para trás até que você possa ver um parafuso de fixação pequeno na carcaça interna. Este parafuso de fixação não entra reto na carcaça interna, ele é ajustado em um ângulo. Este é o parafuso de ajuste para o ponto de troca de marcha.

4) introduza uma chave de Allen no parafuso de fixação.

5) para engatar a 2ª marcha com mais RPM (aperte) o parafuso no sentido horário 1/8 de volta. Não aperte este parafuso demais pois você pode danificar o cambio de 2 marchas.

6) para engatar a 2ª marcha com menos RPM (solte) o parafuso no sentido anti-horário 1/8 de volta. Não afrouxe este parafuso demais. Ele pode sair para fora e danificar todo o cambio.

7) não faça ajustes com mais de 1/8 de volta. Após cada ajuste, ligue o motor e teste o ponto da troca de marcha.

É possível ter o ponto de troca muito próximo, no caso a embreagem interna da 2ª marcha esta travada, somente as duas engrenagens internas (as engrenagens da 2ª marchas) estão acopladas durante o funcionamento. As engrenagens exteriores (as engrenagens da 1ª marcha) não estão acopladas. Desta maneira o carro só anda em 2ª marcha.

É também possível ter o ponto de troca muito distante, que significa que você está funcionando somente as engrenagens da 1ª marcha.

Em um ou outro caso você não ouvirá o carro trocar a marcha. Certifique-se de escutar com cuidado a mudança de marcha a medida que o RPM do motor aumenta.

Câmbio: Ajuste o Pinhão e a Coroa corretamente

O espaço entre o pinhão e coroa em um carro RC precisa ser ajustado corretamente para permitir um desempenho eficientemente. Quando o pinhão e a coroa estão muito próximos o resultado e o superaquecimento e redução na velocidade do carro devido à fricção, isso causa diminuição na vida útil do pinhão e da coroa devido o grande atrito. Um espaço muito largo também gera problemas pois os dentes do pinhão e da coroa tem o seu contato reduzido e consequentemente perca na potência. Para regular o espaço entre o pinhão e a coroa de maneira fácil e correta faça o seguinte: Solte o motor e então coloque um faixa de papel entre o pinhão e a coroa. Faça o ajuste, o pinhão e a coroa devem fazer uma leve pressão sobre a faixa de papel. Giro o conjunto e a faixa de papel deve ser liberada, aperte o motor e faça um teste, caso a regulagem não tenha ficado perfeita repita o procedimento utilizando duas faixas de papel.

Limpeza do Motor

Muitos hobistas não sabem, mas a limpeza e manutenção dos motores GLOW são de grande importância para e eficiência e durabilidade dos mesmos. As pessoas mais experientes desmontam, revisam e limpam seus motores a cada dia que andam. Os iniciantes geralmente tem medo de abrir seus motores. Nesta matéria tentamos ajudar a ensinar como proceder na hora de fazer manutenção nos motores.

Antes de começar, separe um lugar limpo e claro para fazer o serviço. Precisaremos de algumas ferramentas, sendo: Chave de velas, Chave de fenda, Allen 2,00 e 2,50 mm (dependendo do motor), Pinça, Alicate de bico, Tire-up, Chave-trava flywheel ou Alicate grande, Sacador de Flywheel ou sacador de rolamentos, Vazilha para limpeza, Pincel pequeno, Kaol ou Palha de aço, Panos limpos e Querosene ou outro Solvente fraco.

Retire o motor do carro, retire a pipa e curva e, antes de começar a desmontar, faça uma limpeza prévia de preferência com o auxílio de um compressor de ar.

É importante tentar remover qualquer sinal de sujeira antes de abrir o motor, para evitar a contaminação das partes internas. Para quem não tem compressor, um bom pincel e panos ajudam bastante e resolvem o problema.

Remova o filtro de ar e a vela. Aproveite e cheque os estado do filamento da vela.

Remova o sino da embreagem e desmonte o conjunto da Centax inteiro.

Para remover a porca da mola principal utilize a chave de Centax, caso não tenha esta chave pode ser usado um alicate.

Agora vamos retirar o Dissipador de calor ou "Cabeçote" do motor. Com uma Chave de Fenda ou Allen 2,5 (dependendo do motor), solte os 4 parafusos um pouco de cada vez e em cruz. Primeiro solte os 4, depois vá desrosqueando gradativamente, todos por igual.

Com o auxílio de uma chave de fenda pequena, retire a espoleta, com cuidado para não forçar muito e danificar o bloco. Retire também o calço do Squish Gap e o anel vedador se o motor possuir.

Retire o anel vedador do escapamento, com cuidado para não rasgá-lo. Aperte uma das extremidades e no "vão" que se formar, enfie uma chave de fenda e solte devagar.

Vamos retirar a tampa do cárter. Primeiro posicione o pistão no Ponto Morto Superior (PMS). Alguns motores possuem um chanfro na tampa do cárter aonde a saia do pistão alcança. Se você não tomar cuidado, pode quebrar a saia ao remover a tampa do cárter. Solte os 4 parafusos também em cruz e por igual, para evitar o empenamento da tampa.

Com o auxílio de um alicate de bico, retire a tampa do cárter, fazendo movimentos rotatórios. Não se esqueça de verificar se o pistão está todo para cima antes de puxar a tampa!

Para retirar a camisa, usamos um "tie wrap", aquelas cintas plásticas usadas para fixar fios elétricos. Com o pistão todo para baixo, enfie o Tire-up dentro da janela de escapamento. Agora gire o flywheel para qualquer um dos lados, de modo que a cabeça do pistão force o tire-up a expulsar a camisa para cima.

Às vezes, a camisa está tão presa que ao fazer isso o tire-up quebra. Nesses casos, tente aquecer o motor (funcionando) antes de desmontá-lo ou aqueça o bloco com o auxílio de um soprador térmico ou tente colocar 2 tire-ups para retirar a camisa. Parece um serviço fácil, mas se não tomar cuidado pode danificar a cabeça do pistão.

Para retirar o conjunto pistão/biela, basta puxar a biela em sua extremidade com o auxílio de uma pinça, desencaixando do virabrequim e depois tirando o conjunto por cima.

Para finalizar a desmontagem só resta retirar o virabrequim. Para tal, é necessário soltar o flywheel. Com uma chave específica de travar flywheel ou mesmo com a ajuda de um alicate, trave o flywheel, e solte a porca.

Agora com o auxílio de um saca-flywheel ou mesmo um saca-rolamentos, retire o flywheel. Em seguida retire o cônico e basta empurrar com a mão que o virabrequim sai. Muitas pessoas não tem a ferramenta específica para sacar o flywheel e usam de artifícios como bater com o martelo, forçar com 2 chaves de fenda, etc. Esses procedimentos são errados e podem vir a estragar o bloco do motor, os rolamentos ou mesmo empenar ou desbalancear o virabrequim. Se você não tem a ferramenta apropriada, peça emprestado ou providencie um saca-rolamento que sirva, para evitar dissabores futuros.

Para desmontar o motor por completo, faltou tirar o carburador e os rolamentos. O carburador eu recomendo não retirar, pois no bloco existe um pequeno "oring" que se mexermos pode se deformar. Já os rolamentos, só se retiram do bloco em caso de substituição. O motor está pronto para limpeza e checagem geral agora. Algumas peças não podem ser lavadas ou não precisam, limpe-as com um pano seco e aguarde para montar depois. O virabrequim pode ser lavado desde que não possua insert de silicone dentro. Se possuir, não o lave, apensa limpe-o com um pano pois o solvente pode atacar e soltar o silicone do vira!

Pegue uma vasilha e despeje um pouco de querosene dentro. Com o auxílio de um pincel pequeno, lave o dissipador, camisa e bloco do motor. Cuidado ao lavar o bloco do motor. O carburador possui anéis orings que em contato com solvente se deformam. Não despeje também o querosene direto sobre o rolamento externo, pois o mesmo também possui uma capa de plástico sensível aos solventes. Depois de tudo limpo, passe no ar comprimido ou deixe descansar numa bancada para secar.

Chegou a hora de limpar o pistão e a espoleta. A combustão do motor produz resíduos que se carbonizam e ficam depositados exatamente nessas peças. E estes resíduos são prejudiciais à vida útil e ao funcionamento do motor. Eles podem provocar desde a desregulagem de mistura até a quebra do motor em si. Para limpar é muito fácil: Algumas pessoas usam Kaol, outras usam palha de aço (bombril mesmo). Qualquer das maneiras funciona.

Limpe a superfície do pistão e da espoleta, até retirar toda carbonização ali existente. Cuidado! No pistão, principalmente se usar bombril, não passe na saia ou na borda em hipótese alguma! Somente na superfície onde ocorre a combustão!

A limpeza do motor está pronta. Agora, faça uma inspeção visual em todas as partes, à procura de sujeiras, resíduos, etc. Se notar algum resquício de impurezas refaça a limpeza antes de montar.
Tudo pronto, antes de montar vale a pena verificar a folga de algumas partes: Para saber se o kit (camisa e pistão) está bom, insira o pistão dentro da camisa, sem colocar muita força. Em hipótese alguma ele deve passar para o outro lado da camisa, ou mesmo superar a marca de seu ponto de trabalho. É interessante também, verificar ambos quanto a existência de riscos (na parte interna da camisa ou externa do pistão), pois os riscos são locais por onde a compressão pode escapar causando vários tipos de problema.

Para medir a folga da biela, o ideal seria você conhecer esta mesma folga com o motor ainda novo, sem uso. Colocando a biela no virabrequim, sempre existirá uma pequena folga entre ambos. Mas, use o bom senso, compare com outros motores ou mesmo com uma biela e vira novos. A biela é o grande vilão de quebra de motores. Se achar que a folga está grande, não pense, substitua!

Os rolamentos também criam folga com o tempo. A grosso modo, o que eles não podem nunca é ter folga radial, ou seja, lateral. Uma pequena folga axial é normal. Se você limpar o motor com freqüência, vai aprender a conhecer a folga dos rolamentos e saber quando está na hora de trocar! Além disso, com o auxílio de uma lupa, procure sinais de esferas deterioradas no rolamento interno.

Tudo limpo, verificado, checado, vamos montar o motor:
Primeiro aplique um pouco de óleo "After Run" dentro do bloco, sobre os rolamentos. Em seguida insira o virabrequim, o cônico, o flywheel, a porca e aperte o conjunto.

Agora, aplique mais um pouco de óleo no pino de encaixe da biela, e coloque o pistão dentro do bloco. Com o auxílio de uma pinça, encaixe a biela no virabrequim. CUIDADO! A biela/pistão tem lado de trabalho. Via de regra, o pequeno furo existente na biela na sua extremidade inferior, fica voltado para o lado do virabrequim. Se você montar ao contrário, a biela não receberá lubrificação e quebrará muito em breve!

Para colocar a camisa, aplique um pouco de óleo por dentro e por fora da mesma, e vá encaixando no bloco fazendo movimentos giratórios, de um modo que ela vá se encaixando também no pistão. Note que a camisa tem um pequenino chanfro de referência que deve ser encaixado num pequenino pino na parte superior do bloco.

Coloque a tampa do cárter. Não se esqueça que o rasgo existente nela deve ficar voltado para cima e, que o pistão deve estar todo para cima também! Ao apertar, coloque os parafusos por igual e vá encostando e apertando devagar e sempre em cruz. O aperto final não precisa ser com muita força. Ao perceber que a tampa encostou, basta nais um pequeno aperto em cada parafuso e pronto. A rosca desses parafusos é muito fina e pode espanar facilmente.

Coloque agora a espoleta, não esquecendo de colocar os calços de regulagem do Squish Gap e o anel vedador se o motor possuir! Ponha o dissipador e aperte-o também em cruz, por igual, e devagar.

Observe ainda a posição correta de instalação do dissipador. Em seu interior, existe um lado onde as "alhetas" possuem um chanfro quase vazado. Este chanfro deve ser montado de modo que o ar frontal do carro passe por ele. Se você montar errado, seu motor poderá sofrer aquecimento excessivo!

O motor está montado, coloque agora a vela, o anel de vedação do escape, monte a centax (e aproveite para checar suas folgas), o filtro de ar e pronto. Não esqueça também de limpar o filtro de ar!

Antes de funcionar, lembre-se que é bom afinar o motor novamente antes de "sentar o dedo".

Nem fácil nem complicado. Na primeira vez que fazemos esse serviço, com certeza levaremos o triplo do tempo do que quando estivermos fazendo pela 57ª vez!!! Mas vale a pena. Às vezes, na desmontagem encontramos algo de errado que pode nos poupar um motor inteiro!

Espero ter ajudado!